환경의 개인 불화 그리고 집중력에 의한 이론

환경 조건에는 기압, 습도, 악천후가 포함되고, 작업 조건에는 소음, 진동, 고정된 자세, 계기 신호의 변화가 포함되며 개인 조건에는 수면 부족, 시차로 인한 피로, 부채 및 개인 분쟁이 포함됩니다. 비행 훈련 또는 작업 중 발생할 수 있는 환경적 요인은 주로 열, 소음, 습도 및 진동입니다.

과도한 소음은 주의할 것

불편하고 과도한 소음은 주의를 산만하게 하고 업무 수행을 방해할 수 있지만 인간은 겨울에 40~45%의 상대 습도, 여름에 40~60%의 상대 습도에서 편안합니다. 한국의 쾌적한 상대습도 범위는 약 40%입니다. 그러나 측정된 조종석의 상대습도는 시간이 지남에 따라 점차적으로 감소하다가 비행이 완료되고 유지되기 전까지 약 19%까지 떨어지는 것으로 나타났습니다.

 

이 때문에 조종사는 각막 점액에 영향을 주어 장거리 비행에서 탈수 상태가 될 수 있으며, 이는 충혈된 눈이나 건조한 피부와 같은 신체에 악영향을 미칠 수 있습니다. 또한 진동 환경에서 일하는 것은 시력과 심리 모두에 영향을 미칠 수 있습니다. 진동의 진폭과 빈도에 따라 복부와 가슴의 통증은 물론 요통과 호흡곤란, 눈의 피로, 두통, 목의 통증을 유발할 수 있다. 진동은 근육을 긴장시키고 의사소통 문제를 일으킬 수 있습니다.

항공기 설계자

항공기 설계자는 조종사에게 진동 없는 조종석 공간을 제공하기 위해 많은 노력을 기울이지만, 진동을 제거할 수 없는 경우에는 조종사를 진동의 근원으로부터 격리시키고 신중하게 설계된 조종석을 통해 진동을 줄여야 합니다. 그러나 학생 조종사와 헬리콥터 조종사가 탑승하고 훈련하는 대부분의 항공기는 여전히 많은 진동을 경험할 것이며 현재 수준 이하의 진동 수준을 달성하려면 항공기 설계자가 더 많은 연구가 필요하다고 생각합니다.

 

항공기 설계의 진동 외에도 비행 중 발생하는 난기류도 진동의 원인이 될 수 있는데, 실제로 많은 학생 조종사를 인터뷰한 결과 난기류가 심할 때 비행 훈련 피로도가 크게 증가한다고 응답했습니다. 현재 민간항공과 관련된 조종사 피로관리가 시행되고 있지만, 민간항공 조종사로서 글로벌 진출이 필요한 국내 학생 조종사들이 피로와 상관없이 비행훈련을 받는 것이 현실이다.

국내 항공의 발전

국내 항공의 발전을 위해서는 조종사 학생의 비행훈련 피로도 관리 및 개선 방안을 연구하여 비행훈련 사고의 발생을 줄이는 것이 필요하다. 학생 조종사가 정해진 훈련 기간 내에 훈련을 마칠 수 있도록 훈련 진도 및 피로 관리 시스템을 구축하면 증가하는 항공 수요에 부응하기 위해 더 우수한 조종사를 훈련시킬 수 있습니다.

 

피로사고 2.6.1 아메리칸항공 1420편(AA 1420) 아메리칸항공 1420편의 활주로 이륙 사고는 1999년 6월 1일 아메리칸항공 1420편 MD-82편이 댈러스-포트워스 국제공항을 출발하던 중 발생하였다. 이륙하다. 사고는 리틀록에 착륙한 직후 발생했습니다. 탑승자 145명 중 조종사와 승객 10명이 숨졌다. 1420편의 조종사는 기장 Richard Bushman(48)과 부조종사 Michelle O'Rigel(35)로 구성되었으며, 이들 중 절반 이상이 MD-80 비행에 축적된 참전용사였습니다. 부조종사 Origel은 4,292시간의 비행 경험이 있었지만 입사한 지 1년도 채 되지 않아 신인이 되었습니다.

 

연방교통안전위원회(Federal Transportation Safety Board)의 사고 보고서에 따르면 조종사는 수직 바람 경고를 듣고 공항 근처의 뇌우로 인해 바람의 방향이 바뀌고 있음을 깨달았습니다. 항공 교통 관제사는 처음에 활주로 22L로 착륙을 지시했지만 나중에 급변하는 바람으로 인해 Captain Bushman은 착륙을 활주로 4R로 변경할 것을 요청했습니다.

 

착륙 직후 부조종사 오리겔은 "우리는 미끄러졌다"라고 선언했고 기장은 "안돼!"라고 외쳤다. 아무도 스포일러를 올리지 않았기 때문에 아무도 수동으로 브레이크를 작동시키려 하지 않았다. 결과적으로 비행기에는 브레이크가 거의 없었고 비행기 무게의 15%만이 주 착륙 장치에 의해 지지되었습니다.

 

비행기는 계속해서 활주로 끝을 고속으로 빠져나와 22L 활주로의 착륙등과 강철 보도에 부딪혀 마침내 아칸소 강 유역에 접근했다. 일반적으로 접근 등의 구조는 매우 취약하고 내충격성이 약하나 불안정한 강둑에 위치한다. 조종석이 활주로 22L의 문턱에 고정된 철제 통로와 충돌했을 때 Bushman 대위는 즉사하고 부조종사 O'Rigel은 중상을 입었습니다.

 

승객 139명 중 10명이 사망했다. NTSB 조사에 따르면 조종사들은 수면 부족 상태에서 비행을 시작하지 않았고, 평소와 같이 충분히 잠을 잤지만 사고 시간(23시 50분)에 따르면 최소 16시간 동안 깨어 있었다. 22:00) 거의 두 시간 늦었습니다. 피로가 누적되어 조종사의 능력, 반응속도 및 판단력이 저하되어 발생하는 사고로 분류할 수 있습니다. 24) 24) NTBS, 항공기 사고 보고서: 아메리칸 항공 1420편 착륙 중 활주로 오버런 Mcdonnell Douglas MD-82, N215AA Little Rock, Arkansas, 1999년 6월 1일, 워싱턴 DC, 2001-25-2.6.2 Colgan Airlines Flight 3407 Colgan Airlines 3407편은 2009년 2월 12일 현지 시간으로 오후 10시 20분 미국 뉴저지주 뉴어크 공항에서 이륙했습니다.

 

이륙 후 DHC8-Q400 통근 여객기가 버팔로버펄로 공항으로 향하던 중 Clarence의 주거 지역에서 추락, Buffalo 근처에서 현지인을 포함하여 50명이 사망했습니다. 비행기는 뉴저지주 뉴어크에서 뉴욕주 버펄로로 향하고 있었습니다. Marvin Lancelow 기장은 회사에 합류하기 전에 다른 곳에서 비행 교관으로 일했던 부조종사 Rebecca Shaw 교수에게 비행기를 타고 가고 있었습니다. 눈과 안개의 영향으로 시야가 좋지 않았고 지연이 2 시간이었습니다.

 

착륙 및 플랩 후퇴 절차를 확인한 후, 조종 스틱이 하강 중 갑자기 흔들렸습니다. 기장과 부기장은 비행기를 수리하기 위해 고군분투했지만 공항에서 8km 떨어진 2308 Low Street에 있는 집에 충돌하여 모든 승객과 지상에 있던 1명이 사망했습니다. 3407편은 갑자기 레이더에서 사라지고 근처 비행기에서 확인을 요청했지만 모두 볼 수 없다고 해서 결국 소방대를 불렀다. 고속 커터로 동체를 자르고 블랙박스를 체크한 결과 다행히 인명피해는 없었다.

 

단편화가 문제입니다. 사고 건물과 잔해가 뒤섞여 조사가 어려웠다. 이를 해결하기 위해 현장조사를 하던 학생들을 동원해 잔해에서 잔해를 찾았고, 조사단은 여객기 잔해를 찾는 데 집중했다. 비행기는 완벽한 상태로 추락했고, 기장과 부조종사는 추락 6분 전에 비행기에서 얼음을 발견하고 제거했습니다. 사고 후 제빙기는 다시 조사를 위해 불려갔고 당시 제빙기는 문제가 없었고 사고 원인은 제빙기가 아닌 것으로 밝혀졌다.

 

동시에 비행기는 111노트의 실속 속도보다 훨씬 빠른 131노트의 속도로 추락했다.매뉴얼에는 있지만 항공사에서 스위치에 대한 훈련을 많이 하지 않은 것으로 밝혀졌다. 훈련했을 때. 블랙박스에는 스위치의 작동 여부가 기록되어 있지 않아 대시보드 잔해를 통해 확인해야 했다. 집 지하실에 묻힌 계기판을 살펴보니 스위치가 켜져 있어 평소보다 더 빠른 속도로 달리고 있었지만 비행기는 정상 속도로 날고 있었다.

 

처음에는 더 빠른 속도로 비행해야 하는 순간이었습니다. 이때 계기판에 빨간 선이 나타나 기수가 스위치를 낮추거나 기수를 높여야 한다는 경고를 했으나 부조종사가 플랩을 올리자 조종 봉이 당겨져 상황이 악화돼 실속이 발생했다.